| Partida | Al año | Al mes |
|---|---|---|
| Combustible | 1.235 € | 103 € |
| Seguro | 419 € | 35 € |
| Impuesto de circulación (IVTM) | 20 € | 2 € |
| ITV (prorrateada) | 23 € | 2 € |
| Mantenimiento programado | 100 € | 8 € |
| Desgaste prorrateado | 273 € | 23 € |
| Imprevistos | 228 € | 19 € |
| Depreciación | 1.963 € | 164 € |
| Total sin depreciación | 2.297 € | 191 € |
| Coste anual real | 4.260 € | 355 € |
Calculado para 12.295 km al año. Equivale a 0,346 €/km con depreciación, o 0,187 €/km sin ella.
Media España aprendió a conducir en un Ibiza. La otra media tuvo uno de segunda mano a los veintitrés años, con el maletero lleno de cosas de la playa y una avería que nunca acabó de arreglarse del todo.
Cuarenta años después sigue siendo el segundo coche más matriculado del país, y sigue haciendo lo mismo que hacía entonces: ser el coche accesible que además se puede mirar con cierto gusto.
Esa frase —«que además»— es toda la diferencia entre este coche y su rival directo. Y cuesta unos cuatro mil euros.
Si tuviera que describirlo en una frase
Es el utilitario para quien quiere que el coche también le caiga bien.
Cómo se siente vivir con él
Entras y hay una diferencia inmediata, aunque no sepas nombrarla al principio: el salpicadero está pensado. La pantalla va elevada, cerca de la línea de visión, así que mirarla no obliga a bajar la cabeza. Los aireadores tienen forma. El volante se sujeta bien.
Nada de eso es imprescindible. Todo eso se nota cada mañana durante ocho años.
Es un coche más bajo y más estrecho que su rival —1.780 mm de ancho, 1.444 de alto—, y eso le da una silueta de utilitario clásico, tumbado, más que de coche alto. Se conduce en consecuencia: va más pegado al suelo, se mueve menos en curva y transmite una sensación de aplomo que un coche más alto no puede dar.
El maletero declara 355 litros, y llega a 1.165 abatiendo los asientos. Es de los buenos de la categoría.
En ciudad es fácil: cuatro metros seis, buena visibilidad, dirección ligera. Y en autopista es donde de verdad se separa de sus rivales baratos — es notablemente más silencioso y más estable a 120 que un utilitario de acceso puro. Si haces carretera con cierta frecuencia, esa diferencia es la que estás comprando.
Su alma
El Ibiza lleva décadas ocupando un hueco muy concreto: el coche razonable de alguien joven que no quiere conformarse.
No es un deportivo ni pretende serlo en sus versiones de acceso. Pero tampoco es un electrodoméstico. Tiene una intención de diseño reconocible, una parrilla que ha ido evolucionando sin renegar de sí misma, y un interior que no da la sensación de haber recortado en lo que se toca.
Al volante, la versión de entrada —el 1.0 MPI de 80 CV, atmosférico— es honesta pero justa. Ochenta caballos mueven este coche con suficiencia en ciudad y con esfuerzo en una incorporación cuesta arriba con cuatro personas. Es la versión que hay que probar antes de comprar, no la que hay que dar por buena.
El escalón al 1.0 TSI de 115 CV cambia el carácter del coche por completo. Y —esto es contraintuitivo y lo vemos abajo— emite menos que el pequeño.
Lo mejor
- La calidad percibida del interior. Es lo que estás pagando y se nota todos los días.
- El comportamiento en carretera. Silencioso y estable para lo que cuesta.
- El maletero, de los mejores del segmento.
- La red. Concesionarios y talleres en cualquier ciudad española, con piezas y mecánicos que conocen el coche.
- La versión de acceso no paga impuesto de matriculación, algo que ni siquiera consigue el utilitario más barato del mercado.
Lo peor
- Los 80 caballos de la versión de entrada se quedan cortos si vas cargado o haces montaña. Y el salto al motor bueno son cuatro mil euros más.
- No hay híbrido ni GLP en la gama. Eso significa etiqueta C y solo C: el escalón a ECO no existe en este coche, y con las zonas de bajas emisiones endureciéndose, es una limitación con horizonte.
- Es más estrecho que algunos rivales. Tres adultos detrás van justos.
- El precio de entrada está cuatro mil euros por encima del líder del mercado, y eso se paga otra vez, cada año, en pérdida de valor.
Para quién tiene sentido
Para el primer coche de alguien que se lo va a quedar muchos años. Si vas a vivir con él una década, la diferencia entre un interior agradable y uno austero se amortiza en calidad de vida.
Para quien alterna ciudad y carretera. Es su punto fuerte real: aguanta el trayecto largo mucho mejor que un utilitario de acceso puro.
Para quien va a comprarlo de segunda mano. Y este es probablemente el mejor consejo de esta ficha. El mercado de ocasión del Ibiza es enorme, y ahí la relación entre lo que ofrece y lo que cuesta se vuelve muy favorable, porque la caída fuerte de valor la ha pagado otro.
Para quien le importa entrar en su coche. No hace falta justificarlo con números. Es una razón legítima.
Para quién no
Para quien busca el coste total más bajo posible. Ahí no es. Hay puntos de entrada más baratos con el mismo consumo, y cada euro de más en el precio se convierte en euros de pérdida de valor cada año.
Para quien necesita etiqueta ECO. Si vives o trabajas en una ciudad con ZBE y quieres margen para los próximos diez años, este coche no te lo da en ninguna versión.
Para quien va cargado a menudo con la versión de 80 CV. Cuatro personas y maletas en una autovía de montaña es pedirle demasiado.
Para quien quiere automático barato. El cambio DSG solo llega con el 1.5 de 150 CV, y ahí ya estamos en otro presupuesto.
Cuánto cuesta realmente
SEAT hace algo que casi ningún fabricante hace y que conviene aprovechar: publica en su tarifa el tipo del impuesto de matriculación versión por versión. Eso permite ver el sistema fiscal español funcionando en tiempo real.
| Versión | CO2 mín. | Matriculación | PVP recomendado |
|---|---|---|---|
| 1.0 MPI 80 CV Ibiza+ | 119 | 0,00 % | 18.520 € |
| 1.0 MPI 80 CV Style | 120 | 0,00 % | 19.900 € |
| 1.0 MPI 80 CV Style+ Sound | 121 | 4,75 % | 21.409 € |
| 1.0 TSI 115 CV Style | 115 | 0,00 % | 22.520 € |
| 1.0 TSI 115 CV FR | 115 | 0,00 % | 25.350 € |
| 1.5 TSI 150 CV DSG Style | 127 | 4,75 % | 26.372 € |
Lista de precios PVP recomendados de la gama SEAT Ibiza MY26, publicada por SEAT en enero de 2026 y consultada el 25/08/2026. Para la gama completa, SEAT publica 5,2-5,7 l/100 km y 119-128 g/km WLTP. Ámbito: Península y Baleares.
Mira las tres primeras filas
Es el mismo motor. El mismo 1.0 MPI de 80 CV. Y sin embargo:
- el acabado Ibiza+ emite 119 g/km y no paga impuesto;
- el acabado Style+ Sound emite 121 y paga el 4,75 %.
Y hay un matiz que multiplica el efecto, porque no depende del acabado sino de las ruedas.
La base oficial del IDAE homologa este mismo 1.0 MPI 80 en un rango de 119 a 128 g/km. Los 119 g/km del Ibiza+ son el extremo bueno del rango: es la cifra de la configuración más favorable. Cambia las llantas y el mismo motor, en el mismo coche, cruza los 120 y empieza a pagar el 4,75 %.
Dicho de otra forma: en este coche, el impuesto de matriculación no lo decide el motor, lo deciden las ruedas. Es una de las razones por las que el precio del escaparate y el precio de tu factura pueden separarse varios cientos de euros sin que nadie te lo haya explicado.
Si el ahorro fiscal es parte de por qué estás mirando este coche, pide las emisiones homologadas de la unidad concreta por escrito antes de firmar.
Un gramo, entre acabados del mismo motor, cambia el tramo fiscal.
Y no es una interpretación nuestra. Es lo que advierte la propia tarifa al pie de la tabla:
«Puede saltar de tramo impositivo según equipamiento opcional. Consultar configurador para valores exactos.»
Lo más útil que te vas a llevar de esta ficha:
desde 2021 el CO2 que cuenta para el impuesto es el de tu configuración concreta, opcionales incluidos. Unas llantas más grandes pueden cruzarte la línea.
Pide al concesionario el CO2 de tu configuración exacta antes de firmar. Cuesta una pregunta y puede valer varios cientos de euros.
Y cuando toca pagarlo, el porcentaje no se aplica sobre el PVP: se aplica sobre la base imponible del impuesto —el importe que sirve de base al IVA—, un dato que el fabricante no publica. Por eso no damos un euro exacto. La mecánica, en el impuesto de matriculación.
Y fíjate en la cuarta fila: el 1.0 TSI de 115 CV emite menos (115 g/km) que el atmosférico de 80. Más potencia, menos emisiones y también 0 % de impuesto, porque un turbo moderno es más eficiente. Si descartabas el motor bueno por miedo al impuesto, la tarifa dice lo contrario.
Lo que se va cada año
| Partida anual | SEAT Ibiza: el utilitario que quiere gustarte | Dacia Sandero: el coche que no te pide nada |
|---|---|---|
| Combustible | 1.235 € dato del modelo | 1.258 € dato del modelo |
| Seguro | 419 € media nacional | 419 € media nacional |
| Impuesto de circulación (IVTM) | 20 € dato del modelo | 59 € dato del modelo |
| ITV (prorrateada) | 23 € media nacional | 23 € media nacional |
| Mantenimiento programado | 100 € dato del modelo | 200 € media nacional |
| Desgaste prorrateado | 273 € media nacional | 273 € media nacional |
| Imprevistos | 228 € media nacional | 228 € media nacional |
| Depreciación | 1.963 € precio propio, tasa común | 1.536 € precio propio, tasa común |
| Coste anual | 4.260 € | 3.996 € |
| Coste mensual | 355 € | 333 € |
| Coste por kilómetro | 0,346 €/km | 0,325 €/km |
La depreciación aplica a todos los vehículos la misma tasa anual del 10,6 %, un supuesto del escenario derivado de la tabla de precios medios de Hacienda. La diferencia entre columnas refleja únicamente la diferencia de precio, no un comportamiento distinto en el mercado de ocasión.
Estas partidas no tienen todavía un dato propio de cada modelo y usan la media nacional del sistema central, así que no diferencian entre los dos vehículos: Seguro, Desgaste prorrateado, Imprevistos, Mantenimiento programado.
Con los 12.295 km anuales de media que estima la DGT y la gasolina a 1,845 €/l, el gasto corriente ronda los 2.242 € al año entre combustible, seguro, impuesto de circulación, ITV prorrateada, mantenimiento, desgaste e imprevistos.
Dos honestidades sobre esa cifra:
El seguro es la media nacional, no una cifra del Ibiza: no hay fuente pública española por modelo. El mantenimiento sí es suyo. SEAT le pide una revisión cada 2 años o 30.000 km, lo que llegue antes, así que con el kilometraje medio toca media al año: 100 € al año con los 200 € que cuesta una revisión en un taller independiente según la OCU. En la red oficial de SEAT, esa revisión —inspección y cambio de aceite— sale por 267,89 € en Madrid, y el filtro de polen suma 81,90 €.
El desgaste y los imprevistos son medias nacionales: 273 € y 228 € al año. El impuesto de circulación, en cambio, es el de este coche: Hacienda le da 7,83 caballos fiscales, que en Madrid son 20 € al año; en tu ayuntamiento puede ser otra cifra. Por qué, en caballos fiscales y potencia fiscal.
Lo que te habrá costado en cinco años
La tabla oficial de Hacienda dice que un coche comprado nuevo conserva el 47 % de su valor a los cinco años. Sobre 18.520 €, el residual son 8.704 €: has perdido 9.816 €.
| Cinco años con un Ibiza | |
|---|---|
| Gasto corriente (5 años) | 11.210 € |
| Pérdida de valor | 9.816 € |
| Total | ≈ 21.026 € |
| Equivalente mensual | ≈ 350 € |
Tener el coche cinco años cuesta más de lo que costó el coche: unos 2.500 € más. Y casi la mitad de ese dinero no es gasolina ni seguro: es valor que se evapora sin que lo veas.
Sobre el 47 %.
Procede de la tabla de precios medios de venta de Hacienda (Orden HAC/1501/2025). Es una tabla fiscal y general, aplicada igual a todos los vehículos: no mide cómo se comporta este modelo concreto en el mercado de ocasión español, donde el Ibiza tiene una demanda que este cálculo no recoge y que probablemente juegue a su favor.
Es un supuesto de escenario. La metodología, en la depreciación de un coche.
Rehaz la cuenta con tus kilómetros en el comparador de coste entre modelos.
¿Me lo compraría?
De segunda mano, sin dudarlo mucho. Un Ibiza de tres o cuatro años es una de las compras más sensatas del mercado español: el desplome de valor ya lo pagó otro, el coche envejece bien y hay talleres en todas partes. Lo que hay que mirar antes está en qué mirar al comprar un coche de segunda mano.
Nuevo, depende de una pregunta: ¿vas a hacer carretera? Si la respuesta es sí y con frecuencia, los cuatro mil euros de diferencia con el líder del mercado compran silencio, aplomo y un interior que aguanta mejor el paso de los años. Eso es real y no aparece en ninguna tabla.
Si la respuesta es «casi todo ciudad, veinte minutos al día», está pagando por algo que apenas va a usar.
Y si lo compras nuevo, prueba el 115 antes de firmar el 80. Emite menos, no paga impuesto y cambia el coche.
Veredicto Cocheconomía
El Ibiza no es el utilitario más barato. Es el más fácil de querer a los cinco años.
Su versión de acceso además esquiva el impuesto de matriculación, lo que le da un argumento verificable y poco conocido frente a rivales más baratos que sí lo pagan.
Lo que no tiene es salida hacia la etiqueta ECO, y eso, en una ciudad con restricciones crecientes, es la limitación que hay que pensar dos veces.
La comparación completa con su rival directo, con las dos personalidades enfrentadas y los números al lado, está en Dacia Sandero o SEAT Ibiza.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto cuesta un SEAT Ibiza nuevo?
Desde 18.520 € (PVP recomendado) la versión 1.0 MPI de 80 CV en acabado Ibiza+, según la tarifa oficial de la gama MY26 de enero de 2026.
¿Cuánto cuesta tenerlo al mes?
Unos 350 € al mes repartiendo cinco años de propiedad, incluida la pérdida de valor. El gasto corriente sin depreciación ronda los 187 € mensuales.
¿El SEAT Ibiza paga impuesto de matriculación?
Depende de la versión. Las de acceso y las de 115 CV pagan 0 %; algunos acabados del mismo motor de 80 CV llegan a 121 g/km y pagan 4,75 %.
¿Se queda corto el motor de 80 CV?
Para ciudad y trayectos normales cumple. Con el coche cargado o en pendiente se nota justo, y conviene probarlo antes de comprarlo.
¿Tiene versión híbrida o de GLP?
No. La gama es solo de gasolina, así que la etiqueta es C en todas las versiones y no hay opción de ECO.
¿Es mejor comprarlo nuevo o de segunda mano?
De segunda mano tiene un argumento muy fuerte: la mayor caída de valor ya se ha producido y el coche sigue siendo agradable de usar. Nuevo, la diferencia con rivales más baratos se justifica sobre todo si haces carretera.
¿Me lo puedo permitir?
Depende menos del precio del Ibiza que de cuántos kilómetros hagas: en ¿cuánto coche puedo permitirme? verás que el mismo presupuesto mensual da para coches muy distintos según lo que conduzcas. El desglose partida por partida está en cuánto te costará en cinco años.
¿Me compensa más un híbrido?
Depende de cuánto conduzcas. Frente al Renault Clio híbrido, el Ibiza gana por debajo de unos 31.000 km al año y pierde por encima. El umbral exacto y la cuenta entera, en Ibiza o Clio híbrido.
¿Y si prefiero el Arona, que es el Ibiza más alto?
Es la misma plataforma y exactamente el mismo ancho: 1.780 mm. Ganas 86 mm de altura y 45 litros de maletero, y pagas por ello entre 30 y 46 € al mes, según el descuento que consigas en cada uno. La cuenta completa, en Ibiza o Arona. Si merece la pena o no depende de por qué lo quieres, y lo desarrollamos en ¿necesitas realmente un SUV?.
¿Y frente a un Opel Corsa?
A tarifa, el Ibiza sale unos 1.951 € más barato de tener en cinco años. Pero el Opel Corsa se anuncia con casi un 30 % de descuento, y con las ofertas de los dos la distancia se queda en unos 370 €: un empate técnico, y el Corsa tiene 20 CV más. Lo desglosamos en Corsa o Ibiza.
